CANETON FOUINEUR

L’ex-ministre de l’Équipement et du Transport Karim Ghellab mis en cause

Le fossoyeur du pavillon national
Ahmed Zoubaïr
23/6/2021 23:40
Karim Ghellab, l’artisan d’une libéralisation désastreuse pour l’armement national.

Une étude réalisée en 2012 par un cabinet espagnol considère que la libéralisation sauvage du secteur maritime national mise en œuvre par l’ex-ministre istiqlalien a accéléré la disparition des compagnies locales...

Mais qu’est devenue l’étude sur l’état du secteur maritime national commandée par Abdelaziz Rabbah du temps où il présidait aux destinées du ministère du Transport et de l’Équipement ?

Confiée en 2012 à un cabinet espagnol du nom de ALG Transportation, Infrastructure & Logistics, l’enquête de 186 pages a dressé de manière circonstanciée et chiffres à l’appui un état des lieux guère brillant. La situation est même périlleuse. Le préambule donne le ton : « Aujourd’hui les compagnies marocaines de transport maritime font face à une grave crise qui menace l’existence du pavillon national et qui met en danger l’indépendance économique du Maroc, ce qui rend indispensable la mise en place d’un nouveau cadre stratégique propice au regain de compétitivité et au développement pérenne du secteur du transport maritime et à la promotion du pavillon marocain ». Mais ces conclusions inquiétantes ne semblent pas avoir alarmé le ministre islamiste qui paraît avoir atteint ses objectifs avec la passation de ce marché à plusieurs millions de DH. Preuve, rien n’a été entrepris par le grand Rabbah. Même pas un début de quelque chose…

Comment en est-on arrivé à ce scénario-catastrophe qui confine au naufrage ? Les experts du cabinet ALG ont relevé, au terme de leur diagnostic, une série d’obstacles, d’handicaps et d’insuffisances d’ordre à la fois fiscal, administratif et réglementaire qui en se conjuguant ont plombé le secteur et compromis sa croissance…  

Selon l’étude, la crise du pavillon national a commencé progressivement à partir de la décennie 90 en raison de la concurrence « croissante » de la flotte étrangère. Ce qui s’est traduit par une perte de parts de marché considérable. « C'est à partir de 2007, moment où le  marché de transport maritime marocain a été libéralisé ( grâce au grand Karim Ghellab ( !), alors ministre du Transport et de l’Équipement) que la flotte marocaine a connu sa plus forte décroissance, ne comptant plus que 15 navires opérationnels en 2013 », indique l’étude qui ajoute : « À ce moment-là, les compagnies marocaines se sont retrouvées tout d'un coup dans un marché  internationalisé sans avoir pris les mesures d'accompagnement nécessaires pour renforcer sa  compétitivité ». Lesquelles mesures étaient censées être prises au préalable par M. Ghellab et ses services surtout que les compagnies marocaines, pas du tout préparées à cette ouverture pour le moins brutale, « ne disposaient pas d’un cadre fiscal, réglementaire, commercial et opérationnel qui puisse leur permettre d'être compétitives au niveau mondial ». Autrement dit l’Open Sea, décidé par l’ex-ministre istiqlalien, s’est fait au détriment de l’armement marocain qui « a connu un développement considérable pendant les années 70-80, grâce aux mesures de soutien à l'investissement», ce qui s’est traduit par le développement de la flotte qui était composée de « 66 navires qui assuraient 25% du commerce extérieur du pays. En plus des effets de la libéralisation, les auteurs de l’étude ont pointé l’avènement de la crise économique et l’augmentation de la taille des navires, « qui ont entraîné une baisse importante des tarifs.  Cette baisse des tarifs, conjuguée à la faible performance commerciale des compagnies nationales qui manquaient de fonds de roulement faute de financement, ont eu pour conséquence la situation actuelle, où l’activité des entreprises nationales se réduit aux trafics du détroit et à la ligne Cadix-Casablanca. »

Mais comment sauver le secteur maritime national et le sortir de la faillite qui le menace ? Le cabinet espagnol a préconisé la mise en place d’une batterie de 17 mesures, jugées les seules à pouvoir améliorer « le niveau de compétitivité » des armateurs en vue de les aider à « s'adapter à un marché caractérisé par la globalisation ». Parmi ces mesures, la reformulation et l’adaptation du cadre professionnel du transport maritime à la concurrence internationale ; la modernisation et regroupement de la réglementation et des lois maritimes, en accord avec l'approche nationale de  libéralisation et d'adaptation au contexte international ; la définition et l’implantation de mesures permettant de créer des conditions favorables et stables pour attirer les investissements dans le secteur maritime ; la création d'un nouveau cadre  fiscal spécifiquement conçu  pour le secteur maritime qui prenne en  compte la situation actuelle et qui soit complémentaire pour l'attraction des investissements ; le soutien aux entreprises du secteur et l’adoption de mesures qui stimulent la compétitivité des  entreprises et du secteur maritime en général pour son intégration et son adaptation internationale. Mais en attendant la mise en place d’un contrat-programme réclamée depuis longtemps par les professionnels et qui ne verra jamais le jour, l’étude a proposé un certain nombre de mesures à prendre dans l’immédiat, à court et à moyen terme.

Recommandations

Dans l’immédiat, instaurer un « Plan de soutien aux entreprises en difficulté» - ce qui n’a jamais été fait - visant à « garantir la viabilité de l'entreprise tout en évitant la disparition du pavillon national (qui était encore à cette époque en mode survie).  À court terme, il a été proposé de procéder à « la suppression de la retenue à la source de 10% pour les frais d'affrètement des navires de commerce versés par les affréteurs marocains aux armateurs étrangers et qui permettrait de dynamiser l'affrètement ; la réduction des charges fiscales d'IR et TVA et la baisse de l'IR pour les équipages de navigation  internationale, ce qui agirait sur les charges de personnel et la création d'un régime spécial pour les cotisations des marins…

À moyen terme, l’accent a été mis sur  la modernisation et  l’adaptation de la réglementation du  secteur maritime au contexte international de libéralisation, l’amélioration de la fiscalité par rapport à l'IS, le développement de mesures d'incitation à l'investissement, la défiscalisation de la  redevance de leasing pour permettre le renouvellement de la flotte, l’amélioration de la formation  professionnelle et en management ainsi que le  renforcement du secteur des services marocains (chantiers navals, maintenance,...). Autre mesure préconisée par les professionnels, l’instauration d’une taxe au tonnage en lieu et place de l’impôt sur les sociétés (IS), la baisse des charges portuaires et la mise en place d'une législation incitative à l'investissement à l'image du code des investissements du dahir de 1973.

Le diagnostic de ALG a porté également sur la marine marchande qui a besoin selon les recommandations du rapport de redevenir un maillon fort de la chaîne maritime. « La Marine Marchande devrait renforcer son rôle de leadership et de catalyseur du développement du secteur maritime en prenant en charge la coordination avec le reste de l'administration, comme le ministère des Finances ou d'autres organismes d’implantation de stratégies et de mesures qui garantissent la compétitivité du secteur ». Dans le cadre de cette vision dynamique et rénovée, « la Marine Marchande devrait voir plus loin que l'approche administrative et opter pour une approche plus commerciale, en soutenant avec conviction les agents et en travaillant conjointement avec les opérateurs pour développer le secteur et améliorer la connectivité maritime du Maroc(…) ». Le diagnostic du pavillon national, qui faisait travailler autour de 10.000 personnes, a révélé les maux chroniques dont il a longtemps souffert et qui ont causé sa perte. Au fait, sait-on que le code maritime national date du 26 mai 1919, du temps du protectorat ?!     

 


Le Maroc, l’Espagne et les autres

Le cabinet ALG a benchmarké le Maroc avec 27  pays possédant des pavillons et/ou des intérêts maritimes qui peuvent servir de comparaison ou de référence pour le Maroc de par leur situation géographique, économique ou de par leur type de flux commerciaux. Parmi les pays retenus en raison de leur similitude avec le Maroc, l’Espagne, le Portugal et le Chili. Selon l’étude, ces pays ont vécu un processus de libéralisation du transport maritime mais ils ont réussi à maintenir et même à augmenter leur activité dans le secteur. Chacun de ces pays présente une particularité dans le développement de sa flotte et le transport maritime. Ils peuvent donc être une référence pour que le Maroc reprenne la mer avec sa propre flotte qui reste bien entendu à reconstruire.

• Espagne : un niveau élevé de flotte nationale a été maintenu en créant un registre bis. De plus, l'activité d'armateur a légèrement augmenté en raison du renforcement du transport maritime lié à l'intégration dans l'UE et au processus de globalisation. Néanmoins, on constate que le registre bis n'est pas encore compétitif par rapport à d'autres registres ouverts, c'est pourquoi avec la crise le flag-out a été repris.

• Portugal : Une flotte avec un registre bis très compétitif a été développée. Il a réussi à attirer vers ce pavillon des armateurs étrangers, essentiellement des pays des environs.

• Chili : Il n'existe pas de registre bis, mais une activité d'armateur a été générée avec la sortie à l'extérieur de compagnies maritimes nationales qui ont profité du processus de libéralisation, dans tous les domaines, qu'a connu le pays. Dans ce cas, il faut souligner le nombre réduit de flotte appartenant aux compagnies maritimes elles-mêmes et les accords avec d'autres compagnies.

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