Flambée des tarifs du fret maritime

En laissant mourir sa flotte maritime, le Royaume a perdu un levier hautement stratégique dans les échanges mondiaux de marchandises. Ce qui se traduit par une lourde facture en devises, qui plombe son budget et pénalise son économie.

Conséquence directe de la crise sanitaire, le marché du fret maritime est sous haute tension depuis plusieurs mois. Les frais de transport de conteneurs depuis la Chine jusqu’au Maroc ont été multipliés par 5 ! Soit actuellement près de 11.000 dollars contre quelque 2.400 dollars avant l’avènement du coronavirus. Cette envolée inédite du coût du fret qui contribue au renchérissement des marchandises pénalise évidemment les opérateurs marocains, qu’ils soient importateurs ou exportateurs. En cause, les multiples restrictions sanitaires adoptées par les États à travers le monde pour juguler la propagation de l’épidémie. Résultat : De nombreux porte-conteneurs et conteneurs sont actuellement bloqués dans les ports en raison de l’insuffisance des caissons en Chine pour assurer les livraisons vers le reste du monde.  Le reste du monde moins la Chine et les États-Unis qui ont bénéficié, eux, de la concentration du trafic maritime jugé primordial du fait de la reprise économique dans les deux puissances mondiales, qui ont vu leurs échanges économiques rebondir après une période de paralysie due à la première vague du virus. Autrement dit, la ligne maritime Maroc-Chine est devenue aujourd’hui moins rentable et donc excessivement chère. Si le Maroc disposait de sa propre flotte marchande comme par le passé, il aurait aujourd’hui les coudées franches et subirait moins le diktat des compagnies internationales. Le Maroc n’en finit pas de payer au prix fort la disparition de son armement national. De la même façon que ce covid dévastateur a montré au grand jour la nécessité de miser sur le «produire local », il a révélé les turpitudes d’un pays qui s’est payé le luxe de laisser mourir son secteur maritime… Après la disparition des compagnies nationales, Comanav (public) et IMTC (privé) qui assuraient une partie du fret marocain, le Maroc ne dispose pratiquement plus de navire. Par quel cheminement mystérieux, le Royaume qui possédait dans les années 70-80 une flotte composée de 66 navires qui assurait près de 25 % du commerce extérieur du pays s’est-il retrouvé aujourd’hui complètement dépendant des armateurs étrangers? Cette dépendance a un coût exorbitant qui doit normalement réveiller la conscience des responsables : près de 25 milliards de DH, surestaries inclus,  qui tombe en devises bon an mal an dans l’escarcelle des géants de la mer comme Maersk et CMA-CGM.

Le temps n’est-il pas venu pour stopper cette grosse hémorragie financière qui affaiblit davantage une économie déjà exsangue? Or, le ministère de tutelle, dirigé depuis près d’une décennie par des ministres islamistes (Abdelaziz Rabbah puis Abdelkader Amara) est aux abonnés absents, donnant la nette impression de se soucier très peu du naufrage de l’armement national qui a pâti principalement des erreurs de la politique de libéralisation (Open Sea) conduite en 2007 dans l’improvisation totale par l’ex-ministre istiqlalien du Transport Karim Ghellab.  

Sans aucune mesure d’accompagnement en faveur des armateurs locaux qui ont fini par couler. En cause, l’absence « d’un cadre fiscal, réglementaire, commercial et opérationnel qui puisse leur permettre d'être compétitifs au niveau mondial », selon la conclusion d’ une étude commandée en 2013 à un cabinet espagnol du nom de ALG par l’ex-ministre de tutelle Abdelaziz Rabbah. Une étude dont les recommandations n’ont pas connu le moindre début de concrétisation. Visiblement, les islamistes au pouvoir ont d’autres priorités ! Cette libéralisation sauvage a profité évidemment au pavillon étranger notamment de complaisance qui rapatrie ses bénéfices et ne paie au trésor marocain pour toute fiscalité qu’une faible taxe au tonnage. Comment un pays réputé pour son passé maritime prestigieux, disposant de deux belles façades maritimes longues de plus de 3.000 kilomètres, qui se trouve au carrefour des grandes routes maritime et qui a construit l’un des meilleurs ports sur Méditerranée (Tanger-Med) peut-il laisser mourir son armement sans réagir ? La question est effectivement déroutante surtout que la tendance mondiale n’est pas au désengagement des États du secteur maritime. Bien au contraire. Aucun pays de la région, à l’inverse du Maroc, n’a privatisé sa compagnie nationale de navigation…

Parmi les réformes urgentes à mener à bon port, la mise à niveau du code maritime national qui date de 1919 et qui de ce fait n’est plus adapté aux évolutions qu’a connues le transport maritime international. « Il est temps que notre pays pense reconstruire sa flotte marchande. Aucun pays ne peut se dispenser, sans inconvénient grave, d’avoir recours à la mer, et aucune économie moderne ne peut être durablement conçue sans un appui océanique »  a écrit le professeur Hassania Cherkaoui (*) dans une tribune Libre parue dans l’Économiste du mercredi 17 mars 2021.

(*)Docteur d’État en droit maritime et aérien ;Présidente de la Cour Internationale d’Arbitrage maritime et aérien; Présidente de l’Association marocaine de droit maritime et aérien.

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Maritime : Une étude qui tombe à l’eau

Dans son étude réalisée en juin 2013 pour le compte du ministère du Transport dirigé alors par le PJD Abdelaziz Rabbah, le cabinet espagnol ALG a benchmarké le Royaume avec 27 pays possédant des pavillons et/ou des intérêts  maritimes qui peuvent servir de comparaison ou de référence pour le Maroc de par leur situation géographique, économique ou de par leur type de flux commerciaux. Parmi les pays retenus en raison de leur similitude avec le Maroc: l'Espagne, le Portugal et le Chili. Selon l’étude, ces pays ont vécu un processus de libéralisation du transport maritime, mais ils ont réussi à maintenir et même à augmenter leur activité dans le secteur. Chacun de ces pays présente une particularité dans le développement de sa flotte et le transport maritime. Ils peuvent donc être une référence pour que le Maroc atteigne ses objectifs.

• Espagne : un niveau élevé de flotte nationale a été maintenu en créant un registre bis. De plus, l'activité d'armateur a légèrement augmenté en raison du renforcement du transport maritime lié à l'intégration dans l'UE et au processus de globalisation. Néanmoins, on constate que le registre bis n'est pas encore compétitif par rapport à d'autres registres ouverts, c'est pourquoi avec la crise le flag-out a été repris.

• Portugal : Une flotte avec un registre bis très compétitif a été développée. Il a réussi à attirer vers ce pavillon des armateurs étrangers, essentiellement des pays des environs.

• Chili : il n'existe pas de registre bis, mais une activité d'armateur a été générée avec la sortie à l'extérieur de compagnies maritimes nationales qui ont profité du processus de libéralisation, dans tous les domaines, qu'a connu le pays. Dans ce cas, il faut souligner le nombre réduit de flotte  appartenant aux compagnies maritimes elles-mêmes et les accords avec d'autres compagnies.

Les recommandations de cette étude qui a coûté plusieurs dizaines de millions de DH sont restées lettre morte. Rien n’a été entrepris pour corriger les erreurs du passé et reconstruire un secteur hautement stratégique.